Rząd nie śpieszy się z jednolitym systemem poboru opłat na autostradach
- conadrogach.pl
- Newseria
- 2015-03-16
Opłaty za przejazd autostradami kierowcy wnoszą na bramkach, a każda droga ma inny system poboru, czasami nawet różni się on na poszczególnych odcinkach. Zdaniem Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR nic nie stoi na przeszkodzie, by wprowadzić jednolity elektroniczny systemu poboru na wszystkich, także koncesyjnych, autostradach w Polsce. Takie rozszerzenie kosztowałoby około 20 mln zł, czyli tyle, ile wyniosły wydatki związane z podniesieniem szlabanów na A1 w ubiegłe wakacje.
– Działający dzisiaj system poboru opłat jest zbyt skomplikowany, tak naprawdę to kilka rozwiązań, co autostrada to inny system – ocenia Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Obecnego systemu nie da się usprawnić. Gdy odeszła Elżbieta Bieńkowska, zabrakło kogoś, kto wywierałby presję na urzędników, by Ci przygotowywali zmiany prawne tam, gdzie są potrzebne i by rozmawiali z koncesjonariuszami. To, co zostawiła minister, jadąc do Brukseli, oczywiście wymagało dopracowania, ale „młotek” nad urzędnikami wtedy jednak był.
Likwidację ręcznego poboru opłat wiosną ubiegłego roku zapowiadała była minister infrastruktury i rozwoju Elżbieta Bieńkowska. Odchodząc na stanowisko komisarza UE, zarekomendowała zastąpienie go elektronicznym poborem, co mogło nastąpić nawet w 2016 roku. Nie wiadomo jednak, czy w ogóle tak się stanie, bo według nieoficjalnych doniesień rząd chce odstąpić od projektu likwidacji szlabanów.
– Być może resort chciałoby wybrać innego operatora niż firmę Kapsch, co w związku z zawartą po przetargu umową, nie jest możliwe – przypuszcza Furgalski. – Jestem za tym, żeby ludziom, którzy podróżują samochodami, albo powiedzieć wprost, że do listopada 2018 roku nie zmieni się nic, bo wtedy mija ważność umowy z Kapschem, albo wrócić do koncepcji Elżbiety Bieńkowskiej. Wszystkie inne rozwiązania pośrednie, jak szybsze wydawanie biletów w trakcie zakorkowania, kolejne, nieszczęsne dla Krajowego Funduszu Drogowego podnoszenie bramek czy zniesienie opłat za przejazd nocą, nic nie dadzą.
Oszczędności po wprowadzeniu elektronicznego systemu poboru samych tylko kierowców miały wynieść do 2025 roku 13 mld zł, a gdyby rozwiązanie objęło również autostrady koncesyjne – około 15 mld zł.
– Nie ma przeszkód, które odsuwałyby w czasie objęcie wszystkich autostrad projektem – przekonuje Furgalski. – Jeżeli chcemy włączyć do niego prywatnych koncesjonariuszy, potrzebujemy jedynie prawnych porozumień tych przedsiębiorstw z operatorem, czyli firmą Kapsch, oraz umowy między nim i Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Przygotowanie tych dokumentów to tylko kilka dni pracy dla prawników. Są możliwości techniczne, brakuje jedynie dobrej woli, by wprowadzić program wdrożenia jednakowego sposobu opłat na wszystkich autostradach w całej Polsce.
W dyskusji nad systemem często podnoszono argument, że w Polsce jest trzech prywatnych koncesjonariuszy, którzy związani są zobowiązaniami na przykład wobec banków.
– Tymczasem sami koncesjonariusze, jeden już nawet na piśmie, zgłaszają pełną gotowość i deklarują chęć przystąpienia do systemu, nie ma żadnych przeszkód natury finansowej, bo wyposażenie autostrady w elementy systemu, którego operatorem jest firma Kapsch, biorą na siebie – zauważa Furgalski. – Koszty wdrożenia systemu, który dzisiaj obowiązuje na autostradach państwowych, na trzech odcinkach koncesyjnych wyniósłby mniej więcej 20 mln zł, czyli tyle, ile kosztowało swego czasu podniesienie szlabanów na bramkach autostrady A1. Rozbudowywanie placów poborów nie ma sensu, bo kiedyś i tak trzeba je będzie zlikwidować. A w bardzo wielu przypadkach, zwłaszcza na autostradzie A4, nie ma już nawet gdzie tych nowych bramek postawić.
Zdaniem Adriana Furgalskiego rezygnacja z elektronicznego systemu poboru opłat to nie tylko dłuższy czas przejazdu, lecz przede wszystkim utracone pieniądze, które mogłyby posłużyć do rozbudowy sieci dróg i autostrad.
– Dopóki nie ma elektronicznego systemu, obowiązuje decyzja, że nie budujemy bramek bądź nie wyposażamy ich w urządzenia do poboru opłat – zauważa Adrian Furgalski. – Na to może sobie pozwolić tylko tak bogate – państwo mówię to ironicznie – jak Polska. Można szacować, że roczne braki z tego tytułu sięgają nawet 800-900 mln zł. Za te pieniądze moglibyśmy spokojnie uskładać na brakujące odcinki autostrad i dróg ekspresowych, które w tej chwili znajdują się w nowym programie inwestycji na liście rezerwowej.
Likwidację ręcznego poboru opłat wiosną ubiegłego roku zapowiadała była minister infrastruktury i rozwoju Elżbieta Bieńkowska. Odchodząc na stanowisko komisarza UE, zarekomendowała zastąpienie go elektronicznym poborem, co mogło nastąpić nawet w 2016 roku. Nie wiadomo jednak, czy w ogóle tak się stanie, bo według nieoficjalnych doniesień rząd chce odstąpić od projektu likwidacji szlabanów.
– Być może resort chciałoby wybrać innego operatora niż firmę Kapsch, co w związku z zawartą po przetargu umową, nie jest możliwe – przypuszcza Furgalski. – Jestem za tym, żeby ludziom, którzy podróżują samochodami, albo powiedzieć wprost, że do listopada 2018 roku nie zmieni się nic, bo wtedy mija ważność umowy z Kapschem, albo wrócić do koncepcji Elżbiety Bieńkowskiej. Wszystkie inne rozwiązania pośrednie, jak szybsze wydawanie biletów w trakcie zakorkowania, kolejne, nieszczęsne dla Krajowego Funduszu Drogowego podnoszenie bramek czy zniesienie opłat za przejazd nocą, nic nie dadzą.
Oszczędności po wprowadzeniu elektronicznego systemu poboru samych tylko kierowców miały wynieść do 2025 roku 13 mld zł, a gdyby rozwiązanie objęło również autostrady koncesyjne – około 15 mld zł.
– Nie ma przeszkód, które odsuwałyby w czasie objęcie wszystkich autostrad projektem – przekonuje Furgalski. – Jeżeli chcemy włączyć do niego prywatnych koncesjonariuszy, potrzebujemy jedynie prawnych porozumień tych przedsiębiorstw z operatorem, czyli firmą Kapsch, oraz umowy między nim i Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Przygotowanie tych dokumentów to tylko kilka dni pracy dla prawników. Są możliwości techniczne, brakuje jedynie dobrej woli, by wprowadzić program wdrożenia jednakowego sposobu opłat na wszystkich autostradach w całej Polsce.
W dyskusji nad systemem często podnoszono argument, że w Polsce jest trzech prywatnych koncesjonariuszy, którzy związani są zobowiązaniami na przykład wobec banków.
– Tymczasem sami koncesjonariusze, jeden już nawet na piśmie, zgłaszają pełną gotowość i deklarują chęć przystąpienia do systemu, nie ma żadnych przeszkód natury finansowej, bo wyposażenie autostrady w elementy systemu, którego operatorem jest firma Kapsch, biorą na siebie – zauważa Furgalski. – Koszty wdrożenia systemu, który dzisiaj obowiązuje na autostradach państwowych, na trzech odcinkach koncesyjnych wyniósłby mniej więcej 20 mln zł, czyli tyle, ile kosztowało swego czasu podniesienie szlabanów na bramkach autostrady A1. Rozbudowywanie placów poborów nie ma sensu, bo kiedyś i tak trzeba je będzie zlikwidować. A w bardzo wielu przypadkach, zwłaszcza na autostradzie A4, nie ma już nawet gdzie tych nowych bramek postawić.
Zdaniem Adriana Furgalskiego rezygnacja z elektronicznego systemu poboru opłat to nie tylko dłuższy czas przejazdu, lecz przede wszystkim utracone pieniądze, które mogłyby posłużyć do rozbudowy sieci dróg i autostrad.
– Dopóki nie ma elektronicznego systemu, obowiązuje decyzja, że nie budujemy bramek bądź nie wyposażamy ich w urządzenia do poboru opłat – zauważa Adrian Furgalski. – Na to może sobie pozwolić tylko tak bogate – państwo mówię to ironicznie – jak Polska. Można szacować, że roczne braki z tego tytułu sięgają nawet 800-900 mln zł. Za te pieniądze moglibyśmy spokojnie uskładać na brakujące odcinki autostrad i dróg ekspresowych, które w tej chwili znajdują się w nowym programie inwestycji na liście rezerwowej.
