Polski Kongres Drogowy: Polskie drogi są "przeznakowane"
- conadrogach.pl
- Polski Kongres Drogowy
- 2014-07-27
Do 1 października 2015 roku ma powstać opracowanie, na podstawie którego wprowadzone będą zmiany w tak zwanej czerwonej książce, dotyczącej umieszczania na drogach znaków. Tymczasem eksperci od inżynierii ruchu zwracają uwagę na pilną potrzebę ograniczenia liczby znaków, których nagromadzenie przekracza możliwości reakcji kierowców.
4 lipca minął, kilkakrotnie wcześniej przesuwany, termin składania ofert w postępowaniu ogłoszonym przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju na wykonanie opracowania pt. Warunki techniczne elementów infrastruktury drogowej stosowanych w organizacji ruchu na drogach. Z nieoficjalnych informacji wynika, że oferty złożyły dwa konsorcja, związane z czołowymi jednostkami badawczymi w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zamawiający określił wartość zamówienia na 1 304 000 zł. Opracowanie ma być "wytyczną techniczną oraz wsparciem technicznym podczas procesu legislacyjnego w zakresie nowelizacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach".
O potrzebie nowelizacji tego rozporządzenia środowisko drogowe mówi już od wielu lat, zwracając uwagę na konieczność uporządkowania stosowania znaków, zwłaszcza pionowych. Na polskich drogach jest ich zbyt wiele, a w wielu przypadkach oznakowanie nijak się ma do faktycznych potrzeb wynikających z organizacji ruchu. Do podobnych wniosków doszła Najwyższa Izba Kontroli, która w kwietniu br. ogłosiła wyniki ogólnopolskiej kontroli oznakowania dróg samorządowych. "Fakt, że od ponad dziesięciu lat, pomimo licznych zastrzeżeń, treść rozporządzenia w sprawie zarządzania ruchem pozostaje niezmieniona, wskazuje na konieczność pilnego dokonania krytycznej oceny obowiązujących rozwiązań prawnych, zwłaszcza w kontekście realnego zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom ruchu drogowego" - stwierdzono w podsumowaniu.
Podczas niedawnego II Śląskiego Forum Drogownictwa "Bezpieczeństwo i trwałość" mgr inż. Lesław Kmieć i mgr inż. Magdalena Balon z ZDW Katowice zaprezentowali opracowanie na temat pozytywnych aspektów ograniczenia liczby znaków drogowych. Dlaczego pomimo że prawo jest w zasadzie niezmienne, znaków przybywa? Główny powód - zdaniem autorów - to chęć przekazania zbyt wielu informacji, uzasadniona zapisami "czerwonej książki". Oznakowanie jest dublowane w celu wykluczenia możliwości błędnej interpretacji oznakowania przez kierowców. Typowy przykład to umieszczanie tuż obok siebie znaków: A-7 "ustąp pierwszeństwa przejazdu", D-2 "koniec drogi z pierwszeństwem" i B-20 "stop". Ich znaczenie jest praktycznie równoważne.
"Przeznakowanie" dróg prowadzi do zjawiska deprecjacji: nagromadzenie informacji przekazywanych za pomocą znaków drogowych powoduje, są one lekceważone przez kierowców. Im mniej znaków, tym są one bardziej czytelne i łatwiejsze do prawidłowej interpretacji przez kierowcę. Zdolność prawidłowej oceny otoczenia drogi - przypominają L. Kmieć i M. Balon - maleje wraz ze wzrostem prędkości i jest uzależniona od kondycji psychofizycznej kierowcy (zmęczenie, senność, emocje, stres, alkohol itp). Wyniki badań prowadzonych na zachodzie Europy pokazują, iż doświadczony kierowca jest w stanie zaobserwować, zinterpretować i właściwie zareagować na maksimum 12-15 znaków pionowych ustawionych na odcinku 100 m, na którym prędkość dopuszczalna wynosi 50 km/h.
Na naszych drogach, według "czerwonej książki" znaki drogowe powinny być umieszczone w odległości co najmniej: 50 m od siebie na drogach o dopuszczalnej prędkości powyżej 90 km/h, 20 m od siebie na drogach powyżej 60 km/h i 10 m od siebie na pozostałych drogach. Jednocześnie jednak dopuszcza się stosowanie nawet trzech znaków na jednym słupku albo innej konstrukcji wsporczej. W skrajnym przypadku może to oznaczać, że w obszarze zabudowanym na odcinku 100 m może funkcjonować nawet 30 różnych znaków drogowych! Zakładając, że przejechanie 100 metrów z prędkością 50 km/h zajmuje 7 sekund czy można oczekiwać, że kierowca prawidłowo zinterpretuje wszystkie informacje? A trzeba jeszcze pamiętać o pladze polskich ulic i dróg jaką są wszechobecne reklamy, które "konkurują" ze znakami o uwagę kierowcy.
Specjaliści z ZDW Katowice podają przykłady znaków, które można bez większej szkody usunąć z katalogu obowiązujących. Jest to np znak A-28 "sypki żwir", który stosuje się w celu oznakowania odcinka drogi, na którym istnieje możliwość wyrzucania kamieni, ziaren grysu lub żwiru spod kół jadących pojazdów ("dotyczy to w szczególności nawierzchni tłuczniowych"). Czy na drodze tłuczniowej możliwość wyrzucenia kamieni spod kół jadącego pojazdu jest czymś niezwykłym? Czy zarządcy dróg niższych kategorii (często o nawierzchni tłuczniowej) nie są narażeni na niepotrzebne koszty? Inne przykłady to znaki informujące o publicznej rozmównicy telefonicznej albo lokalizacji urzędu pocztowego - postęp technologiczny sprawia, ze nie niosą one istotnych dla użytkowników dróg treści.
Specjalne miejsce na tej liście zajmuje znak A-18b "zwierzęta dzikie". Stosuje się go do oznaczania miejsc, w których zwierzęta dziko żyjące często przekraczają drogę. Miejsca takie ustala się m.in. na podstawie informacji służby leśnej o szlakach wędrówek dzikich zwierząt. Czy jednak zawsze służby leśne przekazują zarządom drogi rzetelne informacje? Lepszym rozwiązaniem byłoby ograniczenie stosowania znaku do dróg przebiegających przez obszary rezerwatów przyrody lub tereny polowań. Problem jest jednak bardzo skomplikowany, do czego przyczynia się również - zauważają L. Kmieć i M. Balon - orzecznictwo polskich sądów w sprawach odszkodowań w przypadku kolizji z dzikimi zwierzętami. Można je streścić następująco: był znak - kolizji winien kierowca, nie było znaku - winny zarządca drogi. Czy takie podejście nie powoduje, że znaków - nie tylko tych - stale przybywa?
O potrzebie nowelizacji tego rozporządzenia środowisko drogowe mówi już od wielu lat, zwracając uwagę na konieczność uporządkowania stosowania znaków, zwłaszcza pionowych. Na polskich drogach jest ich zbyt wiele, a w wielu przypadkach oznakowanie nijak się ma do faktycznych potrzeb wynikających z organizacji ruchu. Do podobnych wniosków doszła Najwyższa Izba Kontroli, która w kwietniu br. ogłosiła wyniki ogólnopolskiej kontroli oznakowania dróg samorządowych. "Fakt, że od ponad dziesięciu lat, pomimo licznych zastrzeżeń, treść rozporządzenia w sprawie zarządzania ruchem pozostaje niezmieniona, wskazuje na konieczność pilnego dokonania krytycznej oceny obowiązujących rozwiązań prawnych, zwłaszcza w kontekście realnego zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom ruchu drogowego" - stwierdzono w podsumowaniu.
Podczas niedawnego II Śląskiego Forum Drogownictwa "Bezpieczeństwo i trwałość" mgr inż. Lesław Kmieć i mgr inż. Magdalena Balon z ZDW Katowice zaprezentowali opracowanie na temat pozytywnych aspektów ograniczenia liczby znaków drogowych. Dlaczego pomimo że prawo jest w zasadzie niezmienne, znaków przybywa? Główny powód - zdaniem autorów - to chęć przekazania zbyt wielu informacji, uzasadniona zapisami "czerwonej książki". Oznakowanie jest dublowane w celu wykluczenia możliwości błędnej interpretacji oznakowania przez kierowców. Typowy przykład to umieszczanie tuż obok siebie znaków: A-7 "ustąp pierwszeństwa przejazdu", D-2 "koniec drogi z pierwszeństwem" i B-20 "stop". Ich znaczenie jest praktycznie równoważne.
"Przeznakowanie" dróg prowadzi do zjawiska deprecjacji: nagromadzenie informacji przekazywanych za pomocą znaków drogowych powoduje, są one lekceważone przez kierowców. Im mniej znaków, tym są one bardziej czytelne i łatwiejsze do prawidłowej interpretacji przez kierowcę. Zdolność prawidłowej oceny otoczenia drogi - przypominają L. Kmieć i M. Balon - maleje wraz ze wzrostem prędkości i jest uzależniona od kondycji psychofizycznej kierowcy (zmęczenie, senność, emocje, stres, alkohol itp). Wyniki badań prowadzonych na zachodzie Europy pokazują, iż doświadczony kierowca jest w stanie zaobserwować, zinterpretować i właściwie zareagować na maksimum 12-15 znaków pionowych ustawionych na odcinku 100 m, na którym prędkość dopuszczalna wynosi 50 km/h.
Na naszych drogach, według "czerwonej książki" znaki drogowe powinny być umieszczone w odległości co najmniej: 50 m od siebie na drogach o dopuszczalnej prędkości powyżej 90 km/h, 20 m od siebie na drogach powyżej 60 km/h i 10 m od siebie na pozostałych drogach. Jednocześnie jednak dopuszcza się stosowanie nawet trzech znaków na jednym słupku albo innej konstrukcji wsporczej. W skrajnym przypadku może to oznaczać, że w obszarze zabudowanym na odcinku 100 m może funkcjonować nawet 30 różnych znaków drogowych! Zakładając, że przejechanie 100 metrów z prędkością 50 km/h zajmuje 7 sekund czy można oczekiwać, że kierowca prawidłowo zinterpretuje wszystkie informacje? A trzeba jeszcze pamiętać o pladze polskich ulic i dróg jaką są wszechobecne reklamy, które "konkurują" ze znakami o uwagę kierowcy.
Specjaliści z ZDW Katowice podają przykłady znaków, które można bez większej szkody usunąć z katalogu obowiązujących. Jest to np znak A-28 "sypki żwir", który stosuje się w celu oznakowania odcinka drogi, na którym istnieje możliwość wyrzucania kamieni, ziaren grysu lub żwiru spod kół jadących pojazdów ("dotyczy to w szczególności nawierzchni tłuczniowych"). Czy na drodze tłuczniowej możliwość wyrzucenia kamieni spod kół jadącego pojazdu jest czymś niezwykłym? Czy zarządcy dróg niższych kategorii (często o nawierzchni tłuczniowej) nie są narażeni na niepotrzebne koszty? Inne przykłady to znaki informujące o publicznej rozmównicy telefonicznej albo lokalizacji urzędu pocztowego - postęp technologiczny sprawia, ze nie niosą one istotnych dla użytkowników dróg treści.
Specjalne miejsce na tej liście zajmuje znak A-18b "zwierzęta dzikie". Stosuje się go do oznaczania miejsc, w których zwierzęta dziko żyjące często przekraczają drogę. Miejsca takie ustala się m.in. na podstawie informacji służby leśnej o szlakach wędrówek dzikich zwierząt. Czy jednak zawsze służby leśne przekazują zarządom drogi rzetelne informacje? Lepszym rozwiązaniem byłoby ograniczenie stosowania znaku do dróg przebiegających przez obszary rezerwatów przyrody lub tereny polowań. Problem jest jednak bardzo skomplikowany, do czego przyczynia się również - zauważają L. Kmieć i M. Balon - orzecznictwo polskich sądów w sprawach odszkodowań w przypadku kolizji z dzikimi zwierzętami. Można je streścić następująco: był znak - kolizji winien kierowca, nie było znaku - winny zarządca drogi. Czy takie podejście nie powoduje, że znaków - nie tylko tych - stale przybywa?
