Długowieczna nawierzchnia na drodze ekspresowej S8
- conadrogach.pl
- GDDKiA, Strabag
- 2014-09-02
Długowieczna nawierzchnia na drodze ekspresowej S8 Opacz-Janki-Paszków, fot. GDDKiA, Strabag
Na powstającym odcinku drogi ekspresowej S8 Opacz-Janki Małe-Paszków (woj. mazowieckie) ułożono pierwszy, niemal 150-metrowy, testowy odcinek z wykorzystaniem innowacyjnej technologii nawierzchni długowiecznej. Przez najbliższe 2-3 tygodnie zarówno specjaliści z laboratoriów GDDKiA jak i wykonawca będą badali tę część budowy.
Około trzech godzin zajęło pracownikom STRABAG Sp. z o.o., Generalnego Wykonawcy budowy drogi ekspresowej S8 Opacz-Paszków, ułożenie pierwszego testowego odcinka z wykorzystaniem innowacyjnej technologii nawierzchni długowiecznej. Jedna z najbardziej obciążonych ruchem arterii miasta - S8, stanowiąca drogę wylotową z Warszawy na Kraków i Katowice będzie pierwszą w Polsce, a nawet w Europie drogą wykonaną w tej technologii. Wykonawca zagwarantuje także rekordowy 18-letni okres gwarancji dla nawierzchni.
STRABAG Sp. z o.o. buduje około 14 km (droga ekspresowa S8 na odcinku Opacz – Janki Małe – Paszków (dł. 11,5 km), droga krajowa nr 7 o klasie GP od węzła „Janki Małe” do skrzyżowania z drogą wojewódzką DW721 (2,4 km)) odcinek drogi ekspresowej S8 na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Kontrakt realizowany jest w systemie „zaprojektuj i wybuduj”, co pozwoliło wykonawcy zaproponować rozwiązania niestosowane jeszcze dotąd na żadnej z polskich, a nawet europejskich dróg. Należące do koncernu laboratoria badawczo-rozwojowe TPA Sp. z o.o. od 2008 r. prowadziły w Polsce testy nad opracowaniem takiej konstrukcji nawierzchni asfaltowej, której żywotność zostałaby wydłużona z 20 do ok. 50 lat oraz sprawiła, że będzie ona bardziej elastyczna i odporna na zmęczenie oraz starzenie.
- Piątek 29 sierpnia 2014 r. przeszedł do historii budownictwa drogowego dzięki temu, że na budowanej przez nas trasie w okolicy węzła Janki Małe, drogi ekspresowej S8 na odcinku ok. 150 metrów ułożyliśmy pierwszy tzw. odcinek próbny warstwy podbudowy nawierzchni długowiecznej wg naszej formuły. Przez najbliższe 2-3 tygodnie zarówno nasi specjaliści z TPA, jak i z laboratoriów GDDKiA będą badali tę część budowy. Jeżeli testy wypadną pomyślnie, a jesteśmy tego pewni, to nasze rozwiązanie zostanie zastosowane na całej długości prowadzonej inwestycji. Już na tym etapie współpracy, razem z GDDKiA możemy odnotować sukces we wspólnym upowszechnianiu nowych technologii w Polsce. Mamy też nadzieję, że zaproponowane rozwiązanie znajdzie szerokie zastosowanie przy budowie sieci dróg w Polsce. Przyczyniłoby się to do znacznych oszczędności, zmniejszyło ogromne wydatki i koszty społeczne związane z utrzymaniem i remontem dróg w przyszłości– mówi Alfred Watzl, Członek Zarządu STRABAG Sp. z o.o.
Przygotowania do realizacji odcinka próbnego trwały już od kilku dni. Gotowa warstwa podbudowy z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie, została skropiona emulsją asfaltową i czekała na rozpoczęcie procesu układania pierwszej warstwy asfaltowej. Próbny odcinek pozwoli m.in. na ustawienie specjalistycznego sprzętu, aby możliwe było jak najbardziej precyzyjne układanie masy asfaltowej. Do tej pory ułożono ok. 300 ton specjalnej mieszanki mineralno-asfaltowej do tzw. warstwy antyzmęczeniowej, na całej długości budowanej trasy przewiduje się natomiast wykorzystanie 82.000 ton tego materiału. Do budowy tej warstwy użyto specjalnego asfaltu, od niedawna dostępnego na rynku, o wyjątkowych parametrach właściwych zarówno w wysokich, jak i w niskich temperaturach oraz o wyjątkowej odporności na zmęczenie spowodowane cyklicznym obciążaniem drogi. Jak wyjaśnia dr Igor Ruttmar, kluczem alternatywnej technologii zaproponowanej w ramach optymalizacji projektu budowy drogi ekspresowej S8 Opacz-Paszków jest przede wszystkim innowacyjne podejście do samej konstrukcji nawierzchni.
- Inne, funkcjonalne spojrzenie na role poszczególnych warstw w konstrukcji drogi i zastosowania w nich odpowiednio dobranych materiałów rozwiązuje problem trwałości nawierzchni asfaltowych. Niewielka zmiana układu warstw powoduje zupełnie inne zachowanie się całej konstrukcji. Asfaltowa warstwa podbudowy ma kluczowe znaczenie na zapewnienie trwałości konstrukcji. To tam powstają największe odkształcenia rozciągające, będące wynikiem poruszania się po drodze pojazdów ciężkich, powodujące powstawanie spękań zmęczeniowych. „Uelastycznienie” tej warstwy, poprzez zastosowanie m.in. specjalnego asfaltu, wykorzystywanego do tej pory tylko do warstw ścieralnych o podwyższonych parametrach funkcjonalnych, sprawia, że ta część nawierzchni jest kilkakrotnie odporniejsza na powstawanie w niej uszkodzeń. W kolejnej warstwie wiążącej, bliżej powierzchni, stosuje się zaś materiał znacznie sztywniejszy – mieszanki o wysokim module sztywności, niedawno wdrożony już w Polsce, na podstawie francuskich doświadczeń, a zatem materiał odporny na koleinowanie, zdolny do przeniesienia większych obciążeń. Utrzymanie nawierzchni w takim układzie warstw sprowadza się praktycznie do „kosmetycznego” poprawiania i regularnego odnawiania tylko ostatniej górnej warstwy ścieralnej. Tym podejściem wyprzedziliśmy w pewnym sensie Francuzów oraz Niemców, których z pewnością można zaliczać do czołówki technologicznej w budowie dróg. Przy czym bazując na ich osiągnięciach w prosty sposób udoskonaliliśmy tradycyjny układ warstw konstrukcji nawierzchni asfaltowych i materiałów w nich zastosowanych, w oparciu o amerykański model konstrukcji długowiecznej – dodaje dr Igor Ruttmar, Prezes TPA Sp. z o.o.
Piątkowe układanie 8 cm pierwszej z trzech warstw nawierzchni asfaltowej odbywało się pod nadzorem specjalistów STRABAG Sp. z o.o. i TPA Sp. z o.o. i GDDKiA.
- Próbny odcinek pozwoli m.in. na ustawienie specjalistycznego sprzętu, aby możliwe było jak najbardziej precyzyjne układanie masy asfaltowej. Do tej pory ułożono ok. 300 ton specjalnej mieszanki mineralno-asfaltowej do tzw. warstwy antyzmęczeniowej, na całej długości budowanej trasy przewiduje się natomiast wykorzystanie 82.000 ton tego materiału.
Do budowy tej warstwy użyto specjalnego asfaltu, od niedawna dostępnego na rynku, o wyjątkowych parametrach właściwych zarówno w wysokich jak i w niskich temperaturach oraz o wyjątkowej odporności na zmęczenie spowodowane cyklicznym obciążaniem drogi - informuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Jeżeli testy potwierdzą zakładane właściwości nawierzchni, cały odcinek zostanie wykonany w tej technologii.
STRABAG Sp. z o.o. projektowanie i wykonanie drogi ekspresowej S8 Opacz-Paszków prowadzi od 12.04.2013 r. Kontraktowy termin zakończenia przypada na przełomie 2015 i 2016 r. Dziennie dotychczasową drogą z Al. Krakowskiej na Kraków i Katowice jedzie ok 60 tys. samochodów. Wg szacunków GDDKiA dzięki nowej trasie, w znacznym procencie budowanej poza dotychczas obowiązującym ciągiem komunikacyjnym, ruch np. od ul. Łopuszańskiej do Raszyna ma spaść nawet o 25 tys. pojazdów.
STRABAG Sp. z o.o. buduje około 14 km (droga ekspresowa S8 na odcinku Opacz – Janki Małe – Paszków (dł. 11,5 km), droga krajowa nr 7 o klasie GP od węzła „Janki Małe” do skrzyżowania z drogą wojewódzką DW721 (2,4 km)) odcinek drogi ekspresowej S8 na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Kontrakt realizowany jest w systemie „zaprojektuj i wybuduj”, co pozwoliło wykonawcy zaproponować rozwiązania niestosowane jeszcze dotąd na żadnej z polskich, a nawet europejskich dróg. Należące do koncernu laboratoria badawczo-rozwojowe TPA Sp. z o.o. od 2008 r. prowadziły w Polsce testy nad opracowaniem takiej konstrukcji nawierzchni asfaltowej, której żywotność zostałaby wydłużona z 20 do ok. 50 lat oraz sprawiła, że będzie ona bardziej elastyczna i odporna na zmęczenie oraz starzenie.
- Piątek 29 sierpnia 2014 r. przeszedł do historii budownictwa drogowego dzięki temu, że na budowanej przez nas trasie w okolicy węzła Janki Małe, drogi ekspresowej S8 na odcinku ok. 150 metrów ułożyliśmy pierwszy tzw. odcinek próbny warstwy podbudowy nawierzchni długowiecznej wg naszej formuły. Przez najbliższe 2-3 tygodnie zarówno nasi specjaliści z TPA, jak i z laboratoriów GDDKiA będą badali tę część budowy. Jeżeli testy wypadną pomyślnie, a jesteśmy tego pewni, to nasze rozwiązanie zostanie zastosowane na całej długości prowadzonej inwestycji. Już na tym etapie współpracy, razem z GDDKiA możemy odnotować sukces we wspólnym upowszechnianiu nowych technologii w Polsce. Mamy też nadzieję, że zaproponowane rozwiązanie znajdzie szerokie zastosowanie przy budowie sieci dróg w Polsce. Przyczyniłoby się to do znacznych oszczędności, zmniejszyło ogromne wydatki i koszty społeczne związane z utrzymaniem i remontem dróg w przyszłości– mówi Alfred Watzl, Członek Zarządu STRABAG Sp. z o.o.
Przygotowania do realizacji odcinka próbnego trwały już od kilku dni. Gotowa warstwa podbudowy z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie, została skropiona emulsją asfaltową i czekała na rozpoczęcie procesu układania pierwszej warstwy asfaltowej. Próbny odcinek pozwoli m.in. na ustawienie specjalistycznego sprzętu, aby możliwe było jak najbardziej precyzyjne układanie masy asfaltowej. Do tej pory ułożono ok. 300 ton specjalnej mieszanki mineralno-asfaltowej do tzw. warstwy antyzmęczeniowej, na całej długości budowanej trasy przewiduje się natomiast wykorzystanie 82.000 ton tego materiału. Do budowy tej warstwy użyto specjalnego asfaltu, od niedawna dostępnego na rynku, o wyjątkowych parametrach właściwych zarówno w wysokich, jak i w niskich temperaturach oraz o wyjątkowej odporności na zmęczenie spowodowane cyklicznym obciążaniem drogi. Jak wyjaśnia dr Igor Ruttmar, kluczem alternatywnej technologii zaproponowanej w ramach optymalizacji projektu budowy drogi ekspresowej S8 Opacz-Paszków jest przede wszystkim innowacyjne podejście do samej konstrukcji nawierzchni.
- Inne, funkcjonalne spojrzenie na role poszczególnych warstw w konstrukcji drogi i zastosowania w nich odpowiednio dobranych materiałów rozwiązuje problem trwałości nawierzchni asfaltowych. Niewielka zmiana układu warstw powoduje zupełnie inne zachowanie się całej konstrukcji. Asfaltowa warstwa podbudowy ma kluczowe znaczenie na zapewnienie trwałości konstrukcji. To tam powstają największe odkształcenia rozciągające, będące wynikiem poruszania się po drodze pojazdów ciężkich, powodujące powstawanie spękań zmęczeniowych. „Uelastycznienie” tej warstwy, poprzez zastosowanie m.in. specjalnego asfaltu, wykorzystywanego do tej pory tylko do warstw ścieralnych o podwyższonych parametrach funkcjonalnych, sprawia, że ta część nawierzchni jest kilkakrotnie odporniejsza na powstawanie w niej uszkodzeń. W kolejnej warstwie wiążącej, bliżej powierzchni, stosuje się zaś materiał znacznie sztywniejszy – mieszanki o wysokim module sztywności, niedawno wdrożony już w Polsce, na podstawie francuskich doświadczeń, a zatem materiał odporny na koleinowanie, zdolny do przeniesienia większych obciążeń. Utrzymanie nawierzchni w takim układzie warstw sprowadza się praktycznie do „kosmetycznego” poprawiania i regularnego odnawiania tylko ostatniej górnej warstwy ścieralnej. Tym podejściem wyprzedziliśmy w pewnym sensie Francuzów oraz Niemców, których z pewnością można zaliczać do czołówki technologicznej w budowie dróg. Przy czym bazując na ich osiągnięciach w prosty sposób udoskonaliliśmy tradycyjny układ warstw konstrukcji nawierzchni asfaltowych i materiałów w nich zastosowanych, w oparciu o amerykański model konstrukcji długowiecznej – dodaje dr Igor Ruttmar, Prezes TPA Sp. z o.o.
Piątkowe układanie 8 cm pierwszej z trzech warstw nawierzchni asfaltowej odbywało się pod nadzorem specjalistów STRABAG Sp. z o.o. i TPA Sp. z o.o. i GDDKiA.
- Próbny odcinek pozwoli m.in. na ustawienie specjalistycznego sprzętu, aby możliwe było jak najbardziej precyzyjne układanie masy asfaltowej. Do tej pory ułożono ok. 300 ton specjalnej mieszanki mineralno-asfaltowej do tzw. warstwy antyzmęczeniowej, na całej długości budowanej trasy przewiduje się natomiast wykorzystanie 82.000 ton tego materiału.
Do budowy tej warstwy użyto specjalnego asfaltu, od niedawna dostępnego na rynku, o wyjątkowych parametrach właściwych zarówno w wysokich jak i w niskich temperaturach oraz o wyjątkowej odporności na zmęczenie spowodowane cyklicznym obciążaniem drogi - informuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Jeżeli testy potwierdzą zakładane właściwości nawierzchni, cały odcinek zostanie wykonany w tej technologii.
STRABAG Sp. z o.o. projektowanie i wykonanie drogi ekspresowej S8 Opacz-Paszków prowadzi od 12.04.2013 r. Kontraktowy termin zakończenia przypada na przełomie 2015 i 2016 r. Dziennie dotychczasową drogą z Al. Krakowskiej na Kraków i Katowice jedzie ok 60 tys. samochodów. Wg szacunków GDDKiA dzięki nowej trasie, w znacznym procencie budowanej poza dotychczas obowiązującym ciągiem komunikacyjnym, ruch np. od ul. Łopuszańskiej do Raszyna ma spaść nawet o 25 tys. pojazdów.
