Przychody z fotoradarów do Krajowego Funduszu Drogowego a nie budżetu państwa
- conadrogach.pl
- Newseria
- 2013-09-26
Na tym posiedzeniu Sejm ma zająć się poselskimi propozycjami zmian w przepisach, które zakładają, że przychody z mandatów będą trafiały do Krajowego Funduszu Drogowego i będą przeznaczane na poprawę sytuacji na drogach, , a nie bezpośrednio do budżetu państwa. Według Banku Światowego system fotoradarów to skuteczny sposób, by zwiększyć bezpieczeństwo na drogach, o ile społeczeństwo będzie dobrze poinformowane o jego celach.
– Wszystkie środki, które są wykładane przez rząd czy samorządy na tego rodzaju przedsięwzięcia, powinny przynosić wymierne, ekonomiczne korzyści. Nie chodzi o to, żeby te pieniądze łatały dziury budżetowe, ale żeby zapewnić stabilne finansowanie – to znaczy, że np. przychody z fotoradarów, bez względu na to, czy byłaby krajowa sieć fotoradarów czy urządzenia należące do samorządów, można by alokować na inne przedsięwzięcia poprawiające bezpieczeństwo na drogach – mówi Agencji Informacyjnej Newseria Radosław Czapski, koordynator projektów transportowych i infrastrukturalnych w Banku Światowym.
Podkreśla, że fotoradary mogą pomóc w zmniejszeniu liczby ofiar, bo dzięki obniżeniu średniej prędkości o 1 km/h, na drogach ginie o 4 proc. mniej osób.
– Oczywiście pojawiają się opinie, że fotoradar działa punktowo, powoduje zmianę zachowania kilkaset metrów przed lokalizacją, może kilkaset metrów za, natomiast wcześniej i później może stwarzać zagrożenie. Doświadczenia międzynarodowe nie potwierdzają, że jakieś zagrożenie powstaje – argumentuje Radosław Czapski.
Jego zdaniem, najważniejsze są jasno określone cele stosowania fotoradarów i ich dobre komunikowanie opinii publicznej. A tego dziś brakuje.
– Chodzi o to, żeby rozwijać przedsięwzięcia, które mają na celu komunikowanie wszystkim, dlaczego fotoradary są potrzebne i opłacają się nam wszystkim – przekonuje Czapski. – Z jednej strony to może być trochę infrastruktury, ale z innej kampanie informacyjne podkreślające dlaczego fotoradary stoją tam, gdzie stoją i co wynika z tego faktu, jak się poprawia bezpieczeństwo, ile ofiar udało się zaoszczędzić.
Dodaje, że w Polsce polityka stosowania fotoradarów nie jest tak ostra jak w innych europejskich krajach, gdzie nie są one oznaczone. We Francji nielegalne jest nawet umieszczanie informacji o fotoradarach na mapach w systemie GPS.
Ekspert Banku Światowego przewiduje, że w nadchodzącej perspektywie budżetowej 2014-2020 Bruksela przeznaczy dużo pieniędzy właśnie na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Unia chce do 2020 r. zmniejszyć liczbę ofiar o połowę, a docelowo całkowicie wyeliminować wypadki samochodowe jako przyczynę zgonów.
Dziś polskie drogi pozostają jednymi z najbardziej niebezpiecznych w Europie. Zgodnie z danymi unijnego instytutu CARE, w 2012 r. w Polsce na drogach zginęły 94 osoby na 1 mln mieszkańców. Gorszą statystykę mają jedynie Litwa oraz Rumunia. Unijna średnia to 55 ofiar na 1 milion mieszkańców, najbezpieczniejsze są drogi na Malcie (26 ofiar) oraz w Wielkiej Brytanii (28 ofiar). Choć sytuacja w Polsce jest nieco lepsza niż kilka lat temu – jeszcze w 2007 r. ginęło na naszych drogach niemal 150 osób na milion mieszkańców.
– Szacujemy na podstawie porównania Polski do innych krajów – a jest to zbieżne także z wyliczeniami Polskiego Instytutu Badawczego Dróg i Mostów – że koszt utraconego życia i zdrowia na polskich drogach to 30 mld złotych rocznie. Każde 10 proc. mniej zabitych i rannych na polskich drogach to są miliardowe oszczędności dla gospodarki – przekonuje Radosław Czapski.
Zauważa jednak, że poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach postępuje dwa razy wolniej niż w całej Unii. Dlatego cieszy go przyjęcie Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, realizowanego do 2020 r., w którego przygotowaniu brał również udział Bank Światowy.
– Przede wszystkim należy stawiać ambitne, ale też wykonalne i bardzo konkretne cele związane z bezpieczeństwem drogowym. Cokolwiek się dzieje, czy to jest kampania, czy zmiana oznakowania, czy stawianie fotoradarów, czy jakieś programy edukacyjne, trzeba tego rodzaju przedsięwzięcia wyposażyć najpierw w cele, które chcemy osiągnąć tym przedsięwzięciem, a potem je zmierzyć i zobaczyć, czy rzeczywiście działania przyniosły oczekiwany skutek – podkreśla Czapski.
Podkreśla, że fotoradary mogą pomóc w zmniejszeniu liczby ofiar, bo dzięki obniżeniu średniej prędkości o 1 km/h, na drogach ginie o 4 proc. mniej osób.
– Oczywiście pojawiają się opinie, że fotoradar działa punktowo, powoduje zmianę zachowania kilkaset metrów przed lokalizacją, może kilkaset metrów za, natomiast wcześniej i później może stwarzać zagrożenie. Doświadczenia międzynarodowe nie potwierdzają, że jakieś zagrożenie powstaje – argumentuje Radosław Czapski.
Jego zdaniem, najważniejsze są jasno określone cele stosowania fotoradarów i ich dobre komunikowanie opinii publicznej. A tego dziś brakuje.
– Chodzi o to, żeby rozwijać przedsięwzięcia, które mają na celu komunikowanie wszystkim, dlaczego fotoradary są potrzebne i opłacają się nam wszystkim – przekonuje Czapski. – Z jednej strony to może być trochę infrastruktury, ale z innej kampanie informacyjne podkreślające dlaczego fotoradary stoją tam, gdzie stoją i co wynika z tego faktu, jak się poprawia bezpieczeństwo, ile ofiar udało się zaoszczędzić.
Dodaje, że w Polsce polityka stosowania fotoradarów nie jest tak ostra jak w innych europejskich krajach, gdzie nie są one oznaczone. We Francji nielegalne jest nawet umieszczanie informacji o fotoradarach na mapach w systemie GPS.
Ekspert Banku Światowego przewiduje, że w nadchodzącej perspektywie budżetowej 2014-2020 Bruksela przeznaczy dużo pieniędzy właśnie na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Unia chce do 2020 r. zmniejszyć liczbę ofiar o połowę, a docelowo całkowicie wyeliminować wypadki samochodowe jako przyczynę zgonów.
Dziś polskie drogi pozostają jednymi z najbardziej niebezpiecznych w Europie. Zgodnie z danymi unijnego instytutu CARE, w 2012 r. w Polsce na drogach zginęły 94 osoby na 1 mln mieszkańców. Gorszą statystykę mają jedynie Litwa oraz Rumunia. Unijna średnia to 55 ofiar na 1 milion mieszkańców, najbezpieczniejsze są drogi na Malcie (26 ofiar) oraz w Wielkiej Brytanii (28 ofiar). Choć sytuacja w Polsce jest nieco lepsza niż kilka lat temu – jeszcze w 2007 r. ginęło na naszych drogach niemal 150 osób na milion mieszkańców.
– Szacujemy na podstawie porównania Polski do innych krajów – a jest to zbieżne także z wyliczeniami Polskiego Instytutu Badawczego Dróg i Mostów – że koszt utraconego życia i zdrowia na polskich drogach to 30 mld złotych rocznie. Każde 10 proc. mniej zabitych i rannych na polskich drogach to są miliardowe oszczędności dla gospodarki – przekonuje Radosław Czapski.
Zauważa jednak, że poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach postępuje dwa razy wolniej niż w całej Unii. Dlatego cieszy go przyjęcie Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, realizowanego do 2020 r., w którego przygotowaniu brał również udział Bank Światowy.
– Przede wszystkim należy stawiać ambitne, ale też wykonalne i bardzo konkretne cele związane z bezpieczeństwem drogowym. Cokolwiek się dzieje, czy to jest kampania, czy zmiana oznakowania, czy stawianie fotoradarów, czy jakieś programy edukacyjne, trzeba tego rodzaju przedsięwzięcia wyposażyć najpierw w cele, które chcemy osiągnąć tym przedsięwzięciem, a potem je zmierzyć i zobaczyć, czy rzeczywiście działania przyniosły oczekiwany skutek – podkreśla Czapski.
